Protihluková opatření na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov. I tramvaj může být tichá..

Tramvajová trať Hlubočepy – Barrandov se nachází v jihozápadní části hlavního města Prahy v katastru obce Hlubočepy – území  městské části Prahy 5. Přesněji se jedná o souběh s ulicemi K Barrandovu (komunikace II. třídy), Lamačova, Tréglova a Werichova (místní komunikace).
Autobusová doprava zajišťující přepravu osob ze sídliště Barrandov se často dostávala na hranici svých kapacitních možností. Tramvajová trať přinesla kvalitativní průlom do dopravní obsluhy v dané lokalitě a má veliký městotvorný efekt, který umožní její další urbanistický rozvoj. Nelze si představit situaci, za které by mělo dojít k dalšímu rozvoji obytné zóny směrem k Holyni, se zachováním autobusového systému MHD.
Snižování hladin hluku z tramvajového provozu je velice důležitá a závažná věc, které se při rekonstrukcích nebo navrhování nových tramvajových tratí musí věnovat značná pozornost. Při plánované intenzitě provozu dopravního systému dojde k zatížení okolního prostředí hlukem a tím ke zhoršení obytné pohody. Pro minimalizaci těchto negativních účinků je nutné se touto problematikou důsledně zabývat v akustických studiích v projektu stavby. Důležité je řešení všech částí tratí a vyřešení všech detailů.
Nejprve si musíme uvědomit, co to vlastně protihluková opatření jsou a k čemu slouží. Jsou to taková opatření, která mají za cíl snížit hlukové a vibrační imise (hluk a vibrace v místě příjemce) z tramvajového provozu na okolní exponované objekty. Těmi jsou obyvatelé a chráněné stavby exponované posuzovaným zdrojem hluku. Protihluková opatření mají tedy za úkol snížit hladinu hluku z provozování zdroje hluku na určitou „mez“, která již není z dlouhodobého hlediska škodlivá lidskému zdraví. Negativní vliv hluku na lidské zdraví je prokázán a není třeba tuto problematiku dále rozebírat. Především vlivem hluku na lidské zdraví se zabývá jiný obor lidské činnosti a tou je zdravotnictví, přesněji orgán ochrany veřejného zdraví – hygienická stanice – pracoviště územního plánování, hygieny výstavby, dopravy a hluku. Vědecké studie popisují při dlouhodobém, v našem případě celoživotním, působení hluku vznik úzkostných stavů a depresí u citlivých lidí, zejména dětí a starších osob a chronické poruchy spánku.
Nejvyšší přípustné hladiny hluku, tzv. „mez“ a seznam typů objektů, které musí být chráněny, jsou dány legislativou. Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, jak vyplývá z pozdějších změn, Zákon č. 471/2005 Sb. (včetně změny č. 77/2006 Sb.), díl 6, ochrana před hlukem, vibracemi a neionizujícím zářením, HLUK a VIBRACE, § 30, odstavec (3) definuje chráněný venkovní prostor, chráněný venkovní prostor stavby a chráněný vnitřní prostor staveb. Chráněným venkovním prostorem se rozumí nezastavěné pozemky, které jsou užívány k rekreaci, sportu, léčení a výuce, s výjimkou lesních a zemědělských pozemků a venkovních pracovišť. Chráněným venkovním prostorem stavby se rozumí prostor 2 metry okolo obytných domů, rodinných domů, staveb pro školní a předškolní výchovu a pro zdravotní a sociální účely, jakož i funkčně obdobných staveb. Chráněným vnitřním prostorem staveb se rozumí obytné a pobytové místnosti. Nejvyšší přípustné ekvivalentní (průměrné) a maximální hladiny akustického tlaku v chráněném vnitřním a venkovním prostoru obytných staveb a venkovním chráněném prostoru stanovuje Nařízení vlády 148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací (dříve NV 88/2004 Sb. a NV 502/2000 Sb). Dopravní hluk se hodnotí energetickým průměrem (ekvivalentní hodnotou) za celou denní (6:00 – 22:00) a noční dobu (22:00 – 6:00). Základní hladina L_Aeq,T = 50 dB (k této hodnotě může být připočtena korekce přihlížející k místním podmínkám a k denní nebo noční době). Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina hluku ve venkovním chráněném prostoru staveb je: Den = 55 dB(A) Noc = 45 dB(A).
Takovýchto hodnot lze dosáhnout i v okolí tramvajové trati s tak velkou intenzitou projíždějících tramvajových souprav jako je tomu právě na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov (celkem 678 průjezdů za den v obou směrech, v době dopravní špičky je to 61 průjezdů za hodinu v obou směrech). Velmi však záleží na správné volbě protihlukových opatření. Protihluková opatření se obecně dělí na aktivní a pasivní. Aktivní opatření jsou opatření, která potlačí hluk již při jeho možném vzniku (hluk vůbec nevznikne) – technická úprava na vozidlech, dopravně-organizační a urbanistická opatření. Jedná se tedy o budování dopravních koridorů, zakrytí podvozků – kol, použití zcela nových tramvajových vozů (dlouhodobý úkol). Jejich vhodnou volbou lze snížit hladinu hluku úpravami v konstrukci kolejového svršku o cca 5 dB (prokázáno měřením hluku v Praze), odhlučněním tramvajového vozidla až o 12 dB. Zlepšení technických parametrů tramvajových souprav je však dlouhodobý úkol, který směřuje ke snížení hlučnosti tramvajové dopravy v celém hlavním městě. Pasivní opatření jsou taková opatření, která pouze vzniklý hluk směřují do míst, kde nikomu neškodí – úprava konstrukce dopravní cesty, podél dopravní cesty [protihlukové clony] a na chráněných objektech). Jedná se tedy o použití nových technologií do svršku TT + vhodných akustických clon + zvýšení neprůzvučnosti fasády  (výměna oken za zvukoizolační).
Největší problémy s použitím protihlukových opatření se vyskytují u nově navržených tramvajových tratí vložených do stávajících obytných čtvrtí nebo sídlišť, jak tomu bylo právě u tramvajové trati z Hlubočep na Barrandov. Mnohem snadnější je postupovat opačným směrem tzv. „na zelené louce“. To znamená již od samotných počátků v urbanistických studiích v územních plánech počítat s výstavbou tramvajové trati. V jejím nejbližším okolí pak podélně plánovat výstavbu pokud možno administrativních objektů (nemají venkovní chráněný prostor stavby), které sníží nebo zamezí šíření hluku do vzdálenějších obytných oblastí. Další možností je budování dopravních koridorů a tramvajovou trať k takovým koridorům připojit. Toto řešení je nejlepší, protože dochází ke vzájemnému maskování hluku, což znamená, že výsledná hladina hluku bude zcela shodná s původní nebo jen o malou hodnotu vyšší po přidání dalšího dopravního systému do původního koridoru. Další výhoda spočívá v budování menšího počtu protihlukových opatření – pouze podél celého koridoru a ne zvlášť podél každé dopravní cesty. Nemůže však být zapomenuto na ekonomické hledisko těchto úprav včetně zvážení účinnosti takových úprav v dané situaci, kdy je hluk tramvají do značné míry maskován hlukem automobilové dopravy.
Pojem maskování hluku musí být ještě objasněn. Při počítání s hladinami hluku dochází k některým skutečnostem, které se vymykají běžnému chápání kvantity. Je to proto, že při hladinovém vyjádření velikosti akustických veličin se pracuje s logaritmy jejich hodnot. Projevuje se to například při sčítání hladin. Hladiny hluku se sčítají energetickým součtem. Jsou známy hladiny L₁ [dB] a L₂ [dB] akustického tlaku generované dvěma různými zdroji zvuku. Při současném působení obou zdrojů je výsledná hladina akustického tlaku rovna:

Příklad: (maskování hluku z tramvajové dopravy v Růžičkově rokli – dopravní koridor)
Dominantním zdrojem zvuku v rušné lokalitě je automobilová doprava probíhající po nedaleké místní komunikaci II. třídy vedoucí po estakádě – ulice K Barrandovu. Hodnota akustického tlaku zjištěná měřením L₁ = 52,1 dB (noční doba). Hluk pouze od tramvajové dopravy byl teoretickým výpočtem vypočten programem Hluk+ a jeho intenzita způsobí hladinu akustického tlaku L₂ = 40,4 dB (noční doba). Výsledná hladina akustického tlaku při současném provozu obou zdrojů je rovna:

           
Výsledkem je téměř stejná hodnota hladiny hluku, kterou generuje automobilová doprava, takže hluk z tramvajové dopravy se v součtu – na výsledné ekvivalentní hladině hluku téměř vůbec neprojeví. Uvedený jev se nazývá maskování zvuku. Je-li rozdíl mezi hladinami velký (prakticky vyšší než 10 dB), pak vyšší hladina zcela potlačí účinek zdroje s nižší hladinou. Hodnoty v decibelech se neuvádějí s větší přesností než na jedno desetinné místo, protože rozlišovací schopnost zvukoměru není větší než 0,1 dB. Obvykle se výsledné hodnoty zaokrouhlují na celé dB, protože rozlišovací schopnost lidského sluchu je min. 1 dB.
Na základě tohoto jevu se může potvrdit výše uvedené konstatování o budování dopravních koridorů a neúčelnosti opatření k útlumu hluku z tramvajové dopravy při vysokém dopravním hluku od automobilové dopravy nebo od jakéhokoli jiného hlučnějšího zdroje.
Při snaze, co nejvíce potlačit hluk z provozování tramvajové trati, si musíme na druhou stranu uvědomit i velkou nevýhodu tohoto cíle. Tramvajový vůz, resp. souprava je v podstatě „malý vlak“ ve městě. Stejně tak jako u vlaku je i u tramvajového vozu dlouhá brzdná dráha. Při velmi tichém pohybu tramvajového vozu například po pěší zóně může nastat velké nebezpečí, kdy nepozorný chodec vstoupí do dráhy rozjetého tramvajového vozu. Takovéto nehody obvykle končí velice vážně až dokonce tragicky. Je tomu tak i u nové tramvajové trati. V místě zastávky Poliklinika Barrandov a zaslepení ulice Gabinova je chodník vytvořen rampou pro návaznost zastávky do této oblasti. Z důvodu zahloubení tramvajové trati a ostrého připojovacího úhlu rampy se stal tento úsek nepřehledným  – nepříznivé rozhledové poměry pro pěší i pro řidiče tramvajového vlaku vyjíždějícího z podjezdu pod Tréglovou ulicí, který nevidí osoby přicházející zprava po této rampě. Obzvláště spěchající chodci, kteří chtějí přejít tramvajovou trať ze strany od Gabinovy ulice na stranu k Tréglově ulici, mohou snadno přehlédnout zleva se blížící tramvajový vlak z důvodu již zmíněných špatných rozhledových poměrů, ale také díky dobrému útlumu hluku jízdy tramvajového vlaku. Na tomto přechodu se již stal smrtelný úraz chodce. Tento úraz měl za následek doplnění tohoto nebezpečného úseku o světelné a akustické signalizační zařízení, které vydává varovné hlášení: „Pozor tramvaj“ vždy před vjetím tramvajového vlaku do zastávky. Společně s hlášením začne varovně oranžově blikat varovné světlo a nápis „Pozor tram“ na dopravní značce. Toto signalizační zařízení bylo také doplněno v místě protihlukové clony na straně Tréglovy ulice. Paradoxem je, že toto hlášení vyvolá stejnou nebo dokonce větší hladinu hluku než projíždějící tramvajový vůz.
Vraťme se ale zpět k protihlukovým opatřením (technickým opatřením) používaným pro snižování hlučnosti tramvajových tratí. Návrh tramvajové trati v okrajových částech města se většinou uvažuje s konstrukcí trati na samostatném tramvajovém tělese. Vedení trati na samostatném tramvajovém tělese má provozní i udržovací výhody oproti trati ve vozovce. Konstrukci tramvajového svršku je třeba volit takovou, aby byly sníženy ekologické účinky tramvajového provozu na blízkou zástavbu, zejména se jedná o hluk a vibrace. Proto je vhodné volit konstrukci bezstykové koleje s pružným upevněním kolejnice a provést další konstrukční úpravy, které vedou ke snížení negativních vlivů na okolní prostředí.
Různými konstrukčními úpravami a opatřeními tramvajové koleje se sleduje snížení hluku z tramvajového provozu. Jde zejména o:
–          omezení (snížení) přenosu chvění z konstrukce koleje do okolních konstrukcí, popř. podloží.
–          omezení vyzařování hluku a vibrací z povrchu konstrukce koleje do volného prostoru, případně použití různých akustických clon.
Většina těchto konstrukčních úprav se provádí pomocí vkládání pružného tlumícího materiálu, zejména pryže.
Jednou z nejvíce používaných úprav je obložení stojiny kolejnice pryžovými pásy – takzvanými bokovnicemi. Tyto konstrukce byly měřeny v laboratoři i v terénu a je udáváno snížení hladiny hluku o 10 dB dle materiálu a provedení. Příčný řez otevřeným kolejovým svrškem s pružně připevněnou kolejnicí NT 1 s přiloženou bokovnicí je na obr. 1.
V Braunschweigu byly v roce 1993 zřízeny zkušební úseky tramvajové trati o celkové délce zhruba 420 m, kde bylo zkoušeno 7 různých konstrukčních úprav tramvajového svršku při použití tlumícího materiálu různých firem (SEDRA SDS, PHOENIX AG, ORTEC).  Měření hluku probíhala při rychlostech jízdy tramvajových vlaků 45 – 50 km/h Snížení hladiny hluku v těchto úsecích se pohybovalo od 5 do 8 dB, snížení vibrací činilo 30 až 60 %. Na podobně uspořádaném měření zkušebních úseků TT v Praze, nebyly prokázány významné rozdíly mezi jednotlivými konstrukcemi.
K těmto konstrukčním opatřením je možné přiřadit ještě další, např. překrytí celé konstrukce koleje tlumící pružnou vrstvou nebo konstrukce kolejového svršku se zatravněním, která je zobrazena na obr. 2.
Při těchto snahách, co nejvíce odhlučnit konstrukci tramvajové koleje, nelze zapomenout ani na aktivní snižování hluku vyzařovaného tramvajovým vozidlem, kde se udává hodnota dosažitelného snížení hluku až o 12 dB.
Na vlastní tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov byla použita celá řada pasivních i aktivních protihlukových opatření. V současné době jsou ještě stále testována aktivní protihluková opatření v podobě zakrytí podvozku tramvají. Na tramvajovou trať jsou vypravovány výhradně modernizované tramvajové vozy typu T6A5, T3RP a v poslední době také zcela nové nízkopodlažní tramvajové vozy Anitra 14T+ výrobce Škoda Plzeň, a. s., které mají mimo jiné řady výhod také zakrytý podvozek. Mezi nejúčinnější protihluková pasivní opatření rozhodně patří protihlukové clony, které se nachází v různých formách skoro podél celého úseku. Výborné řešení z architektonického i funkčního představuje vícefunkční využití protihlukových opatření. Prvním takovým jsou dva silniční podjezdy (malé tunely o délce 206 m a 155 m). Hlavním důvodem je zajištění mimoúrovňového (bezkolizního) křížení frekventované silnice s tramvajovou tratí. Zároveň oba podjezdy jsou vhodnými opatřeními pro ochranu obyvatel před hlukem, protože trať zde projíždí dvěma oblouky o malém poloměru (nejmenší poloměry na celé nově navržené trati – kromě koncové smyčky, která je ovšem pouze dočasná), které vždy způsobují při průjezdu tramvajové soupravy zvýšenou hladinu hluku. Jedná se s skřípání okolku kola při dotyku s pojízdnou hranou hlavy kolejnice. Dalším vícefunkčním objektem jsou betonová svodidla umístěná na obou mostních estakádách. Hlavní jejich funkce je zabránění překlopení tramvajového vozidla do rokle při jeho náhodném vykolejení. Zároveň však svodidla plní funkci protihlukové clony. Dalšími objekty jsou netradiční zastřešení zastávek formou deštníku. Jejich funkce je především ochrana čekajících cestujících před povětrnostními vlivy, mají však také velký architektonický význam a dále také plní funkci protihlukové clony.
Musíme si uvědomit jaká je účinnost protihlukových clon a kde musí být umístěny, aby došlo k co největší účinnosti útlumu zdroje hluku. Protihlukové clony se musí umístit co nejblíže zdroji hluku, v našem případě k tělesu tramvajové trati. Dále její výška musí být pokud možno co největší, aby bylo dosaženo co největšího rozdílu dráhy šíření zvuku přes clonu od zdroje hluku k příjemci a dráhy šíření zvuku přímé od zdroje zvuku k příjemci. Tomuto rozdílu se říká parametr Z [m]. Čím větší je hodnota parametru Z, tím větší je útlum zvuku. Je li rozdíl 0 m, pak je již dosahováno útlumu 6 dB (tečna přes clonu). Čím je parametr větší, roste útlum až na 24 dB. Grafické zobrazení drah je na obr. 3. Z uvedených závislostí a obrázku je zřejmé, že u výškových budov jsou již protihlukové clony neúčinné. V nejvyšších patrech muselo dojít ke zvýšení vzduchové neprůzvučnosti fasády, resp. oken. Došlo k přetěsnění oken tak, aby byla zvýšena vzduchová neprůzvučnost oken na požadovanou hodnotu danou akustickou studií na základě provedených měření neprůzvučnosti na dotčených objektech. Zvýšená neprůzvučnost oken zajistí nepřekročení nejvyšších přípustných hladin hluku ve vnitřních chráněných prostorech v denní době L_Aeq,T = 40 dB a v noční době L_Aeq,T = 30 dB.
Smyčka Barrandov má směrové oblouky s minimálním  poloměrem vnitřní koleje R = 20 m. Tato skutečnost, jak již bylo řečeno, vždy způsobuje při průjezdu tramvajového vlaku zvýšenou hladinu hluku. Podle nařízení vlády č. 148/2006 Sb. (v době uvedení smyčky do provozu 88/2004 Sb.) by se tento druh zvuku mohl hodnotit jako tónový, což by mělo za následek použití korekce – 5 dB, a to ve výsledku znamená přísnější hodnoty nejvýše přípustných ekvivalentních hladin hluku ve venkovním chráněném prostoru staveb. Proto zde byla snaha zvuk odstranit nebo alespoň zmírnit instalací automatických olejových mazníků (obr. 4). Toto zařízení mělo také snížit opotřebení kol tramvajových vozidel a kolejnic. Bohužel zařízení se ukázalo být nevhodné. Tramvajová vozidla jsou standardně vybavena automatickým sypačem posypového materiálu, který se aktivuje při prokluzu kola tramvaje. V místech automatického mazníku docházelo k prokluzu a také automaticky k sypání posypového materiálu. Po smíchání oleje s pískem vznikla ideální brusná pasta, která měla za následek ještě rychlejší opotřebení kolejnic. Další protihluková opatření na smyčce nebyla navrhována, protože se jedná pouze o dočasnou smyčku. Budování různých typů akustických clon by prodražilo stavbu a především by bylo nehospodárné clonu vybudovat a po jisté době ji zbytečně (vzhledem k nevyčerpání její životnosti) odstraňovat.
V následujícím přehledu je souhrn veškerých protihlukových opatření, která jsou realizována na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov:

• vedení trati na samostatném tramvajovém tělese, které umožňuje vložení tlumících prvků do konstrukce tramvajové trati (otevřený kolejový svršek, zatravnění – viz. obr. 2, bokovnice až k temeni kolejnice – obr. 1, tlumící rohož pod štěrkovým ložem)


• zřízení bezstykové koleje, zajištění dilatace šikmým dilatačním stykem


• pružné bezpodkladnicové upevnění kolejnice svěrkami Vossloh Skl 14


• vložení tlumících prvků do konstrukce koleje – tlumící bokovnice,


• uložení kolejového svršku na štěrkové lože


• použití dřevěných pražců na estakádách a na smyčce Barrandov (dřevo je pružnější než beton, lépe tlumí vibrace)


• vybudovaní protihlukových clon (betonová svodidla na mostních konstrukcích, protihlukové clony podél TT)


• volba konstrukce zastávek – zastřešení má charakter protihlukové clony


• směrové oblouky o minimálních poloměrech na nově vybudované trati jsou zakryté v podjezdech


• použití aktivních protihlukových opatření – zakrytí podvozku tramvajových vozů (v současné době se ještě testuje, zatím je málo souprav, které mají zakrytý podvozek) – obr. 5 a 6


• obnova tramvajového vozového parku DP a.s. (začala v průběhu roku 2006) – obr. 7


• protihlukové úpravy oken některých objektů určených hlukovou studií, v jejíchž venkovním chráněném prostoru nelze dodržet předepsané maximálně přípustné ekvivalentní hladiny podle nařízení vlády č. 88/2004 Sb.

Celková účinnost těchto opatření je vysoká. Prokázat účinnost opatření lze pouze měřením dopravního hluku vznikajícího provozováním tramvajové trati. Měření nesmí být rušeno žádnými jinými druhy dopravy ani celkovým ruchem velkoměsta. Takové podmínky pro měření nemohou nastat nikdy zcela 100 % (pouze v laboratorních podmínkách nebo na zkušebních okruhách). V některých místech mohou nastat částečně – např. ve velmi klidných lokalitách, kde kromě hluku z provozování tramvajové tratě jiný hluk není, případně je pouze zcela zanedbatelný. Takovéto podmínky nastaly při měření pouze u bytového domu na Trnkově náměstí 3/1112 v 7. NP (v blízkosti smyčky Barrandov), kde se jedná o relativně klidnou část sídliště Barrandov. Celková účinnost protihlukových opatření zde byla měřena a nedochází k překročení nejvyšších přípustných ekvivalentních hladin ve venkovním chráněném prostoru 55 / 45 dB. Probíhalo zde měření také před nainstalováním části protihlukových opatření (bokovnice + zatravnění kolejového svršku) a následně po dokončení celé trati. Došlo tak k ověření účinnosti těchto opatření. Po zabudování úprav klesla ekvivalentní hladina v denní době o 1,9 dB a v noční době o 3,2 dB. Tyto hodnoty jsou bohužel také částečně zkresleny zvýšením intenzity projíždějících tramvajových vlaků při druhém měření proti předchozímu stavu. Při zachování stejné intenzity by rozdílové hodnoty mohly být ještě větší. V ostatních místech měření podél tramvajové trati bylo vždy měření zatíženo velkým hlukem ze silniční dopravy. Účinnost opatření na ostatních místech byla prokázána měřením dopravního hluku z pozemní dopravy (tram + IAD = individuální automobilová doprava) a měřením dopravního hluku bez provozování TT (pouze IAD). Při eventuálním průjezdu tramvajového vlaku bylo vždy měření včas pozastaveno. Výsledkem těchto měření byly prakticky zcela shodné ekvivalentní hladiny hluku. Z toho vyplývá, že provozováním tramvajové trati nedochází ke zvýšení celkových hlukových imisí (nebo pouze k nepatrnému navýšení) ve venkovním chráněném prostoru staveb. Dalším prokázáním účinnosti protihlukových opatření bylo měření maximálních hladin hluku vyvolaných průjezdem konkrétního dopravního prostředku po pozemní komunikaci u měřicího bodu. Průjezd tramvajového vlaku vyvolal vždy hladinu nižší o 4,5 – 13,5 dB oproti ostatním vozidlům v závislosti na typu dopravního prostředku a na měřicím místu. Například u denních jeslí OÚNZ, Tréglova 780 vyvolá průjezd tramvajového vlaku maximální hladinu 57 dB a instalované bezpečnostní hlášení „Pozor tramvaj“ vyvolá maximální hladinu akustického tlaku A 56 dB. Průjezd osobního automobilu vyvolá hladinu 70 dB a autobusu MHD 72 – 77 dB. Ovšem je nutné říci, že toto měření je pouze orientační a postrádá opakovatelnost, protože vyvolaná maximální hladina akustického tlaku A je závislá na technickém stavu vozidla, způsobu jízdy a rychlosti jízdy. Na druhou stranu však výsledky tohoto měření byly vyhodnoceny min. z 20 průjezdů stejného typu vozidla. Výsledné hladiny hluku tohoto měření jsou uvedeny v tab. 1.
Účinnost protihlukové clony v úseku mezi zastávkami Poliklinika Barrandov a Sídliště Barrandov byla opět prokázána měřením maximálních hladin akustického tlaku A u panelového bytového domu v Tréglově ulici 808/7. U tohoto měřicího místa se nachází úrovňový přejezd tramvajové trati ulicí Do Klukovic, kde je protihluková clona přerušena. Při průjezdu tramvajového vlaku za akustickou clonou byla vyvolána maximální hladina 52 dB. V místě přerušení akustické clony došlo k prudkému nárůstu maximální hladiny na 61,5 dB. Výsledné hladiny tohoto měření jsou uvedeny v tab. 1. Přerušením akustické clony došlo ke zhoršení její účinnosti. Pro nejlepší ochranu venkovního chráněného prostoru budov by bylo ideální nepřerušení akustické clony. Křížení tramvajové trati s ulicí Do Klukovic by bylo třeba vyřešit mimoúrovňově (silniční nadjezd nebo podjezd trati). Toto řešení by však bylo značně neekonomické a velmi by prodražilo celou již dosti drahou stavbu nové tramvajové trati a dokonce i technicky téměř neproveditelné s ohledem na konfiguraci okolního terénu. Dalším argumentem proti tomuto řešení je hodnocení dopravního hluku ekvivalentní hladinou za celou denní dobu a celou noční dobu nikoli maximální hladinou akustického tlaku A, která však ekvivalentní hladiny zvyšuje. Měřicí místo u panelového domu v Tréglově ulici 808/7 je velmi zatíženo hlukem ze silniční dopravy a zvýšením účinnosti akustické clony by tak nemuselo dojít ke snížení celkové ekvivalentní hladiny akustického tlaku A.
Z uvedené tab. 1 vyplývá, který z dopravních prostředků je dominantním zdrojem hluku a vytváří tak výslednou ekvivalentní hladinu hluku. Tím je ve všech případech autobus MHD!

Tab. 1 Naměřené maximální hladiny akustického tlaku A (L_{A max} [dB]) při průjezdu autobusu nebo tramvajového vlaku

Místo měření	LA max [dB]
	Autobus (typ Karosa B 731, B 931 /  Karosa-Renault nízkopodlažní)		Tramvaj	Poznámka
Lamačova 6/658	62,0 68,0		57,5
Tréglova 780 denní jesle OÚNZ	72,0 77,0	(**)	57,0 (*)	(*) bezpečnostní hlášení    „Pozor tramvaj“ = 56,0
Tréglova 808/7	70,0 75,0		52,0 61,5	za akustickou clonou v místě křižovatky – přerušení clony

Pozn.: (**) Průjezd osobního automobilu po vozovce u denních jeslí Tréglova 780 způsobí maximální hladinu akustického tlaku A L_{A max} = 70,0 dB
 
V hlukové studii bylo řečeno, že u nejvyšších podlaží obytných souborů podél Werichovy ulice dojde k překročení maximálně přípustných ekvivalentních hladin ve venkovním chráněném prostoru budov. Tento fakt však nebyl prokázán měřením z důvodu nepřístupnosti objektů. Zabránění překročení přípustných hladin by mohlo nastat po zvětšení účinnosti protihlukové clony v úseku mezi zastávkami Poliklinika Barrandov a Sídliště Barrandov zvětšením její výšky a především odstraněním podélného otvoru v celé délce protihlukové clony vysokého 6 cm. Na obr. 8 je protihluková clona s tímto otvorem. Avšak z architektonických a ekonomických důvodů není možné řešit ochranu proti hluku v ulici Tréglova a Werichova pomocí protihlukových clon podél tramvajové trati vyšších jak současných 4,3 – 3,5 m. 

Další chybou této clony je nevhodně vybudovaný průchod pro pěší (viz. obr. 9) v místě zakončení clony k zastávce Sídliště Barrandov. Pro větší účinnost protihlukové clony by měl být průchod zakrytý další stěnou na způsob labyrintu. Při měření se tato závada projevila, pouze při měření maximálních hladin při průjezdu tramvajového vlaku. Celková ekvivalentní hladina akustického tlaku A je však vyhovující. Z hlediska hodnocení clony vyplývá, že není nutné průchod opravovat.

Dalším vhodným zlepšením by z akustického hlediska bylo obložení vnitřních ploch podjezdů zvuk pohltivým materiálem – akustickým porézním pohlcovačem, aby hluk vycházející z portálů tunelů byl co nejmenší.
Jiné závady na tramvajové trati nebyly zjištěny a doplňování dalších protihlukových opatření by bylo neefektivní. V klidné části sídliště Barrandov, kde je hluk z provozování tramvajové trati dominantní jsou splněny nejvýše přípustné ekvivalentní hladiny akustického tlaku A. Ostatní okolí v části tramvajové trati blízké k ulici K Barrandovu je vystaveno velkým akustickým imisím způsobených provozováním silniční dopravy po hlavních pozemních komunikacích a výstavba tramvajové trati tento stav nemohla nijak ovlivnit. Pro snížení těchto imisí by bylo nutné organizačně – technickými parametry zklidnit především silniční dopravu a odklonit tranzitní dopravu z ulice K Barrandovu. Tento úkol je však velmi nelehký a pro jeho splnění je nezbytné dodělat Silniční a Městský okruh kolem hl. m. Prahy. Dokud nedojde ke zmenšení intenzity projíždějících vozidel, celá oblast bude vystavena stejným akustickým imisím. Bohužel v posledních letech dochází k velkému nárůstu tranzitní dopravy (dokonce mezinárodní), která projíždí po ulici K Barrandovu a přes celou Českou republiku. Tento problém je však na politické úrovni.
Závěrem lze říci, že výstavbou tramvajové trati došlo k velkému zlepšení životního prostředí v oblasti exhalací a hlukových imisí v sídlišti Barrandov. Tato skutečnost je doložena měřením hluku ve vybraných kontrolních bodech před výstavbou TT v roce 1996 a při současném běžném provozu TT v roce 2005. Rozdíl hladin je až 7,4 dB ve prospěch tramvajové trati v závislosti na měřicím místě. Tento pokles je způsoben zrušení kapacitních ekologicky problematických autobusových linek zajišťujících dopravní spojení ze sídliště Barrandov na Smíchovské nádraží. Autobusy, které zajišťovaly dopravu (31 kloubových autobusů) nebudou muset ročně ujet milion kilometrů, nespálí 500 tisíc litrů nafty a emise oxidu dusíku poklesnou o 20 tun.
Poučením pro veškeré další rozšiřování tramvajových tratí je, že před vlastním návrhem protihlukových opatření je nutné si uvědomit, který dopravní prostředek (systém dopravy) je dominantním zdrojem hluku v dané oblasti a jeho hlukové emise následnými opatřeními minimalizovat.
Řešení trati na zcela oddělené trase se dvěma mimoúrovňovými kříženími vzniklo na základě podrobných rozborů směrových a především výškových možností zakomponování tramvajové trati do stávajícího sídliště. Představuje trasu schopnou plnit základní účel tramvajové trati, a tím je plynulá a bezkolizní doprava cestujících. Toto řešení samozřejmě představovalo značný zásah do stávajícího sídliště, se všemi negativními dopady, které doprovázejí dodatečné vložení tak rozsáhlé stavby do hotového obytného celku. Ve výsledku se ve velké míře zvýšil komfort, rychlost a spolehlivost dopravy díky konstrukci trati na zcela oddělené trase od okolních komunikací, což je předpoklad její pravidelnosti a zvětšení komplexnosti celé MHD. Toto je dlouhodobý úkol všech větších měst na světě. Dlouhodobým úkolem je také snížit počet obyvatel využívající individuální automobilovou dopravu k cestování po městě. Tento druh dopravy je značně  neekologický a neefektivní, protože ve většině případů přepravuje jedno vozidlo jednoho člověka. Při obrovském nárůstu IAD vznikají kongesce, velké hlukové emise a dochází k uvolňování exhalací do ovzduší.
Výsledně lze konstatovat, že ekvivalentní hladina hluku vznikající od provozování tramvajové trati je obvykle o více jak 10 dB nižší než je ekvivalentní hladina hluku od stávající hlukové zátěže (osobní automobily, autobusy MHD), v takovém případě výsledná ekvivalentní hladina hluku (při působení obou zdrojů zároveň) není vyšší.